中國新能源汽車是如何突破的

2009年，中國汽車首次實現年產超1000萬輛的歷史性突破，成為世界汽車產銷量第一大國。2015年起，中國新能源汽車連續八年產銷量、保有量居世界第一，其中2021年和2022年產銷量更是實現逆勢“井噴式”增長。

貴州昊升新能源有限責任公司（http://www.yiwuqq.cn/）為您介紹：從蒸汽汽車到燃油汽車，汽車產業發展與每一次工業革命息息相關。如今，在信息化浪潮與汽車工業交匯的節點，中國汽車產業來到百年一遇的“換道賽車”時刻——電動化、智能化、低碳化的新能源汽車，正在引領新一輪的工業變革。

面對這一歷史性時刻，工業和信息化部原黨組書記、部長苗圩，結合自己親身經歷與深度思考，梳理出中國新能源汽車產業20余年的發展脈絡，并在《換道賽車：新能源汽車的中國道路》（下稱“《換道賽車》”）一書中進行了詳細闡述。

作為汽車產業變革見證者、《換道賽車》參與者之一，董揚自2007年-2019年任職中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長，在新能源汽車的技術研發、產業試點、規模發展等關鍵階段貢獻了自己的真知灼見。目前，董揚擔任中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長、中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長等職務。

近期，董揚在接受《巴倫周刊》中文版專訪時表示，《換道賽車》全面記錄了中國新能源汽車發展歷程，包括政府決策流程、企業成長和技術突破，以及上下游產業鏈合力。同時，董揚還分享了新能源汽車發展的驅動因素和技術難題、中國車企的優勢和不足、新舊汽車賽道如何平衡等話題，探索從汽車大國邁向汽車強國的可行性路徑。

以下是經過編輯的對話內容：

從汽車大國到汽車強國

《巴倫周刊》中文版：自2015年以來，中國已經連續八年成為全球新能源汽車最大生產國和消費國。在此過程中，政府、企業和相關行業組織發揮了怎樣的推動作用？

董揚：中國新能源汽車發展主要經歷了技術研發、產業試點、規模發展三個階段，期間離不開政府、企業及相關組織的合力。

2001年，中國確立了“三縱三橫”技術框架，其中“三縱”指的是燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；“三橫”則是指多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統。相關車企承擔了技術研發職責，包括一汽集團（混合動力）、東風集團（純電動轎車和混合動力公交）和上汽集團（燃料電池汽車）。

2009年，隨著技術逐步成熟，新能源汽車具備了產業化的可能性——“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”正式啟動。這項工程通過政府財政補貼，計劃用三年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。截至2012年底，共有25個試點城市共推廣各類節能與新能源汽車約2.74萬輛。

2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）年》，市場從導入期邁向成長期——新能源汽車銷量從2013年的1.8萬輛增長到2015年的33.1萬輛。由于財補貼涉及私人購車，如何補、補多少等問題隨之出現。為此，包括中國汽車工業協會在內的行業組織，建議用燃油消費稅來補貼新能源車——取之于汽車，用之于新能源汽車。2017年，“雙積分管理辦法”落地，新能源產業進一步得以完善。

《巴倫周刊》中文版：新能源汽車的核心技術是三電系統（電池、電機和電控），其中動力電池是更是重中之重。當前，中國動力電池發展現狀如何？

董揚：過去，電池處于比較細分的賽道，主要用在手機等非動力場景。鋰電池的應用，標志著人類進入儲能社會。由于鋰電池的循環壽命長、能量密度高、電壓高，被廣泛用于純電動車和插電式混合動力汽車。

新能源產業發展改變了原有供應鏈模式，動力系統從內部供應轉為外部配套，讓動力電池廠商成為新能源汽車市場的重要參與者。2022年，全球動力電池企業裝機量排名中，中國動力電池企業占據前10中的6席位，其中寧德時代占比達到37%。

《巴倫周刊》中文版：近兩年來，新能源汽車續航焦慮等問題逐步緩解，為廣泛應用提供了可能性。未來，新能源汽車續航里程數能否進一步提升？

董揚：我認為是可以的。過去的鉛酸蓄電池能量密度不夠，造成體積大、續航里程短（通常不超過100公里）等問題。隨著鋰電池（主要有磷酸鋰電池和三元鋰電池）出現，600公里里程已經成為標配。同時，車企也在改善電池設計，例如比亞迪刀片電池提高了電池包的能量密度，還有一些車企通過加大底盤空間增加可容納的電池體積。

電池工作時，需要將溫度控制在合理范圍之內。例如，消耗20%電池能量可以把溫度控制好，就意味著續航里程縮短20%。在冬季，電動車無法像燃油車那樣用發動機余熱取暖（空調熱風），因此會額外消耗約15%能量，導致里程數進一步減少。伴隨溫控系統不斷完善，冬季電動車的里程損失是能夠縮短到30%以內的。

《巴倫周刊》中文版：里程焦慮之外，電池安全性、充電樁數量限制等情況依然存在。在您看來，新能源汽車規?；l展的制約因素有哪些？如何解決？

董揚：在安全性方面，中國考慮的不是讓新能源汽車與傳統汽車達到絕對的統一標準，而是采取全生命周期安全管理——電池安全、行駛安全以及充電安全。這就需要整個產業鏈的協同與合力，大家各自把關。

2022年，新能源乘用車故障占比中，有54.4%來自動力電池故障。為了保障電池安全，車輛會在充電到80%后轉為“涓流”模式，以此來保護電池，避免熱失控。此外，部分車企會在高壓電路與汽車地盤之間留出足夠的絕緣空間，或是讓電池管理系統在車輛充滿電后繼續監視一段時間溫度變化等。

在充電樁方面，電網是比油管更加普及的能源系統，成本也比油管低，數量限制只是暫時的。目前，中國新能源充電樁布局處于初級階段，而系統轉換則是以10年乃至20年為一個梯度，這是市場化應用問題。

對于充電效率，一般快充樁最大充電電流可以達到1C（一個小時充滿電池）?，F在，廣汽埃安、小鵬汽車等企業已經開發出2C、3C甚至4C的快充車型，相應大功率充電樁也在陸續建設之中。這些布局的成果，都會在未來10年陸續顯現。

新舊汽車賽道如何平衡？

《巴倫周刊》中文版：經歷過去幾年的井噴式增長，新能源汽車市場從2022年開始“擠泡沫”，倒逼相關車企展開“價格戰”，盈利空間和市值都受到一定沖擊。在您看來，車企在激烈競爭中存活并且盈利的關鍵是什么？

董揚：新能源行業發展不止是一次簡單的技術進步，中間涉及到整個供應鏈體系變革，包括電池制造、充電樁、智能技術等，車企需要更加廣闊的視野。同時，互聯網時代帶來了服務模式的創新，汽車除了交通運輸工具這個基本屬性，也被賦予了能量源和信息源的附加價值。車企需要在車型、配套、價格、營銷等多個維度與行業適配。

在產業轉型的浪潮中，車企前期虧損是不可避免的。特別是2019年之后，新能源汽車財政補貼大幅退坡，減少75%左右。值得注意的是，一些車企雖然財報顯示虧損，但是“賣車”已經產生邊際貢獻——汽車支出既有成本后，多賣一輛車其實是少賠一些的。正因如此，大部分新能源車企并不盈利，市場總量卻還在不斷增長。

《巴倫周刊》中文版：新能源市場參與者眾多，除了傳統車企和造車新勢力，華為、小米等手機廠商也相繼入局。您如何看待這種跨界融合？會改變現有競爭格局嗎？

董揚：信息化技術持續影響著汽車工業。從需求角度來看，隨著汽車質量整體提升，很多購車者不再以質量為核心，而是更加關注性價比和體驗感，特別是年輕一代不再執著于某些所謂的“大牌”，這就為手機等新晉品牌帶來了機會。

從供給角度來看，社會制造水平提高以后，汽車行業的準入門檻實際是降低的。新晉品牌可以找到代工廠做出質量合格的產品，并為用戶提供優質服務。同時，得益于互聯網普及、人工智能涌現，手機廠商跨界汽車成為可能。不過短期內，比亞迪等頭部廠商、“蔚小理”等新勢力的競爭壁壘仍在，市場格局很難改變。

《巴倫周刊》中文版：隨著傳統車企陸續發力新能源領域，未來新舊賽道將會達成怎樣的平衡？電動車是否會完全替代燃油車？

董揚：汽車向電動化和智能化轉型，只是產品發展歷程的一個階段而已。正如前面所說，新能源汽車個人交通運輸工具的基本屬性沒有變。因此，即使電動汽車必將成為行業發展大勢，但傳統汽車也不會走向終點。

2021年-2023年，中國新能源汽車銷量同比增速依次為170%、90%和38%，雖然增長率大幅下滑，但增長量變化不大。未來三年，新能源汽車銷量增速將進一步減少，增長絕對值則會略微放緩。最終，電動車將具備壓倒性優勢，成為中國乘用車市場主流。

與此同時，未來兩三年內可能出現汽車行業“iPhone時刻”——iPhone4剛出現時，與功能機相比優勢并不明顯，直到4G網絡普及后iPhone才開始改變整個行業；隨著技術進步、配套完善，新能源汽車也將為消費者帶來顛覆性體驗。

《巴倫周刊》中文版：最后，請您結合《換道賽車》一書，談談對中國新能源汽車市場的未來期許和潛在挑戰？

董揚：從產品數量和總體性能來看，中國新能源汽車已經處于世界領先地位。但同時，我們與發達市場的差距依然存在，主要集中在基礎理論方面，畢竟他們是先行者，掌握了很多行業專利。此外，發達國家車企對細分賽道研究更為細致，例如日產的電池安全性能，特斯拉的人工智能能力等。

中國發展新能源產業的優勢也很明顯。例如，中國具備“集中力量辦大事”的制度優勢，可以實現多方協同；車企將新能源汽車的產品推廣、自動駕駛技術應用、用戶服務模式創新結合在一起，更利于行業發展。

電動化、智能化是汽車產業百年未有大變局的方向，它們分別代表“換道賽車”的上半場和下半場。新能源汽車產業讓中國看到了“換道賽車”的可能性，面對日益激烈的國際競爭，我們需要繼續揚長避短，爭取后來居上。

《巴倫周刊》中文版：非常感謝。

《換道賽車：新能源汽車的中國道路》

作者：苗圩

出版社：人民郵電出版社